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蓝色垂直尾翼镶红色木棉花，这是自称为中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司南方航空的公司标志。

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近日，另一个顶着这个标志的公司也加快了上市进程。从事通用航空运营服务的南航通用航空股份有限公司（以下简称“南航通航”）IPO获深交所受理。本次IPO，南航通航拟募5.9亿元，主要募投项目为通航综合运营能力提升、购置航材和维修设备项目，保荐人为中信证券。

区别于大众更为熟悉的运输行李、旅客等的公共航空运输，通用航空运营服务应用范围更为广阔，包含农业植保、地形勘探、医疗救援、旅游观光等多个行业的服务。据中国民航局统计数据，截至2022年底，我国共有运输航空公司66家，而获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业有661家，具有业务区域性及行业集中高的特点。

IPO日报发现，南航通航的依赖症颇重，在业务上依赖单一大客户，依赖政府补助，并且近年来在研发投入上0投入，人员“冗余”，资产效率不高。未来，南航通航要想飞得更高更远，恐怕还需要提振“效率”，打磨核心竞争力。

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营收依赖症

我国通用航空传统业务的参与者多为大型国有企业，2014年，南方航空对珠海直升机分公司进行改制，成立全资子公司南航通用航空公司。

南航通航的主营业务为通用航空运营服务，主要是通过直升机提供服务。其共运营各类直升机29架，主要运营广东珠海、广东湛江、海南三亚、辽宁兴城4个基地。主要业务包括海洋监测、电力巡线、直升机代管等服务。其中，海上油气平台飞行服务是其最主要营收贡献业务类型，是南航通航的核心业务。

2020年-2022年（下称“报告期”），南航通用的营收分别是5.31亿元、5.58亿元、6.25亿元，其中，来自海上油气平台飞行服务的收入为4.32亿元、4.54亿元及5.14亿元，占总营收的比例为82.42%、83.5%及85.57%。

2022年，南方航空的官网公告了“南航通航90分钟紧急救援海油心梗工人”的消息。南方航空接到客户中海油的飞行急救任务请求，基地在地面联系好救护车等，飞行员接回工人。为海上油气作业平台工作人员倒班、台风撤送及应急救援提供直升机运输服务，正是海上油气平台飞行服务的具体内容。

中海油为南航通航的大客户。报告期内，南航通航对中海油销售收入分别为4.01亿元、4.40亿元及4.88亿元，占营业收入比例分别为76.40%、78.71%和78.17%。占海上油气平台飞行服务业务收入的93.98%、96.91%、94.94%。

虽然招股书称，南航通航为中海油、中石油、中石化、雪佛龙、壳牌和哈斯基等公司提供海上油气平台飞行服务，但显然，南航通航在海上油气平台飞行服务业务上的营收主要靠中海油这一家公司。

对此，南航通航在招股书中表示，目前我国海上石油开采主要集中于中国海洋石油集团有限公司及其下属公司。并且从市场的主要参与者来看，不仅是南航通航，中信海直也存在着对中海油销售收入集中的问题，具有行业性特征。

从对中海油的营收规模上来看，南航通航远远不及中信海直，并且，从对中海油的销售收入占总营收比例情况来说，报告期内每年，南航通航比中信海直高出十个百分点左右，也就是说，南航通航更为依赖中海油的业务。

值得注意的是，南航通航的“电力巡线业务”主要的客户是中国南方电网有限责任公司，是南航通航的股东南网产投的母公司。从股权结构上来看，中国南方电网有限责任公司的控股子公司南网产投持有南航通航10%的股份，为其第三大股东。2020年10月，南网产投以1.03亿元认购通航有限新增注册资本6888万元。

据招股书，2014 年，公司首次与南方电网开展合作，开展电力巡线飞行服务。据经济日报报道，2019年7月，南航宣布实施股权多元化改革，南航通航在国内外80余家意向投资者，按照战略导向、业务契合度、资源协调等方面进行筛选，选定南方电网作为战略投资者。

但据招股书，南航通航来自电力巡线飞行服务的营收却在逐年下降，南方电网这一战略投资者的战略支持是否后劲不足？对此，IPO日报记者尝试联系发行人，截至发稿，并未取得回应。

研发投入为0

报告期内，南航通航在研发投入上均为0。而据其竞争对手中信海直的年报，其研发投入分别为0.23亿元、0.51亿元、0.15亿元。研发费用率为1.47%、3.02%、0.85%。

展开来看，中信海直的研发投入主要投入在云平台研究开发项目上、基于AS332直升机的 “4G/5G+卫星”监控与视频采集系统、拓展直升机作业场景，数字平台的研究等，致力于提升公司专业化、智能化、数字化的水平。

而南航通航，不仅在研发投入上0支出，并且似乎也没有打算投入：本次募集资金投向主要在采购飞机及模拟器上，用于扩建公司的通航规模。

聚焦于主营业务的扩大，在研发投入上能省则省，南航通航在费用支出上，颇为“精打细算”。

从盈利能力来看，南航通航报告期内的净资产收益率均低于15%，分别为6.79% 、3.53% 、5.26%。并且，公司的净利润有一定比例来自政府补助，报告期内政府补助金额分别为0.21亿元、0.24亿元和0.25亿元，占利润总额的比例分别为20.7%、31.2%和21.1%。

随着油价上升，南航通航的航油成本还在不断提高，报告期各期，公司航油成本分别为0.14亿元、0.22亿万元和0.41亿元，占主营业务成本的比例分别为3.45%、5.24%和 9.15%。营业成本也逐年升高，从2020年的4.08亿元增至2022年的4.63亿元。

与此同时，与竞争对手中信海直相比，公司的“飞行员人机比”明显要高，据中信海直年报，截至2022年年底，其拥有209名飞行员，86架飞机，人机比为2.43，尽管报告期内，南航通航增加了飞机数量，但其人机比为4.45，远高于中信海直。同时，2021年，南航通航“人均飞行小时数”只有中信海直的七成左右。也就是说，南航通航飞机的利用效率似乎并不高。

对此，南航通航回应，主要原因为满足未来发展需要，公司加强核心资源建设，提前进行机队及飞行员战略性储备，飞行员配比高于同行业可比公司。

在用工方面，公司还存在其他瑕疵。

据招股书，2020年，劳动派遣性质的员工有150名，占总员工人数的36.14%，根据《劳务派遣暂行规定》，该比例应该控制在10%内。2022年，南航通航精简了劳动派遣性质的员工团队，劳动派遣员工从142人下降到45人。同时，2022年，公司的总体人数减少了49人。

或许，南航通航已经意识到了提升效率问题，从精简人员上开始，加快步伐。

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